В 70-х годах в Европе и США появились машины, сочетающие использование электрической энергии и энергии двигателя внутреннего сгорания (ДВС). А Combarco для накопления и передачи энергии (уже механической) использует маховик. По словам разработчиков, при передаче механической энергии потери меньше, чем при преобразовании электричества в движение. Соответственно, повышается эффективность, которую можно оценить, например, в экономии топлива. Сочетание ДВС и электроаккумулятора позволяет экономить до 40% топлива, ДВС и маховика – до 75%. При работе на маховике ДВС включается один раз в 15,5 минут. К достоинствам также можно добавить снижение токсичности выхлопных газов в 10 раз, в отличие от электроаккумулятора отсутствие проблемы утилизации с загрязнением окружающей среды, неограниченный срок службы маховика, нулевую стоимость механической энергии. Среди безусловных плюсов бизнеса – возможности диверсификации деятельности. Разработка применима в любой области промышленности.

Создатель технологии – профессор Нурбей Гулиа. Его первый гибридный автомобиль выехал в дорогу в 1966 году. «Я прочитал статью профессора, посвященную возможностям использования маховика, в «Популярной механике», - рассказывает генеральный директор Combarco Алексей Бабин. – И загорелся возможностью коммерциализации разработки». Алексей Бабин связался с профессором, так возникла компания Combarco. Вклад молодого топ-менджмента Combarco – создание бесступенчатой трансмиссии для маховика, которую назвали вариатором. В сентябре 2010 года компания намерена предъявить первый гибридный автомобиль. «В целом затраты на этот проект составят 45-50 млн рублей, - говорит Алексей Бабин. - Гибрид не будет финансироваться из инвестиционных денег Combarco. Мы планируем создать под проект своего рода консорциум, в том числе и с привлечением денег из-за рубежа».

Первоначальные планы Combarco по развитию бизнеса были ориентированы на машиностроение. «Однако стоимость “входа” в этот сектор экономики неизмеримо выше, чем барьер в сегменте промышленных энергосберегающих двигателей, например для насосных установок, - поясняет Алексей Бабин. - Поэтому приоритеты компании изменились». Среди потенциальных клиентов Combarco оказались «Северсталь» и Ливнинский насосный завод («Ливгидромаш»). Кризис заставил их пересмотреть инвестиционные планы, и контракты сорвались. Однако сейчас, по словам Алексея Бабина, руководство предприятий вновь заинтересовалось возможной экономией от использования гибридных двигательных установок с маховичным накопителем. Представители «Северстали» и «Ливгидромаша» отказались от комментариев. А сейчас топ-менеджмент озабочен поиском международного консультанта для создания системы по обеспечению сохранности интеллектуальной собственности.

ЗА

Нурбей Гулиа, профессор Московского государственного индустриального университета:

- Гибридный автомобиль – не откровение. Но отличие нашего метода в следующем. Энергия вырабатывается двигателем внутреннего сгорания в виде механической энергии вращения, и потребляется колесами тоже в виде механической энергии вращения. Преобразование этой энергии в электрическую, накопление электрической энергии, потом снова преобразование ее в механическую – это неизбежный «налог», «налог» на преобразование энергии. И избавиться от него по законам физики невозможно. Поэтому мы поставили цель сделать такую конструкцию, в которой энергия будет накапливаться в виде механической энергии вращения. Это маленькое устройство - маховик мощностью 1,5 КВт/час. Почему же до сих пор сих пор ни одна из компаний – производителей гибридных автомобилей не имеет такого автомобиля? Дело в том, что не было механического привода (имеется в виду вариатор – «Ф.») с таким диапазоном и с таким КПД. Вариатор Combarco позволяет плавно повышать и понижать обороты в неограниченное число раз.

ПРОТИВ

Дмитрий Агафонов, ведущий аналитик аналитического агентства «Автостат»:

- Технологий множество: и на альтернативном топливе, и на сжатом воздухе, - но говорить об экономической целесообразности нельзя, пока разработка не реализована в проекте, прошедшем все испытания. Любому разработчику предстоит преодолеть четыре этапа. Во-первых, сделать расчеты и оформить их. С этим справляется любой автор диплома. Во-вторых, выполнить разработку в металле и провести испытания. Это уже сложнее. Третий вопрос – насколько сложно установить разработку в стандартном кузове автомобиля? И, наконец, самое важное, - цена для конечного потребителя. Несмотря на все заявления и проектные расчеты, практика учит, что реальная стоимость массового производства далека от теоретической. Конечно, и Honda, и Lexus рассказывают об экономии при использовании их гибридных двигателей. Однако сначала нужно заплатить немалую сумму. Кроме того, немаловажно наличие инфраструктурного обеспечения. Именно отсутствие инфраструктуры, например, тормозит распространение двигателей на альтернативном топливе.

ПРОТИВ

Александр Бойко, председатель совета директоров Центра развития экономики:

- Отечественный автопром эта разработка точно не заинтересует. Предприятия озабочены выживанием, им не до внедрения инноваций. Здесь же речь идет о завтрашнем дне. Что касается зарубежных автопроизводителей, то их принцип работы – иметь в запасе инновации на ближайшие 2-3 года. То есть, для них применение установки тоже завтрашний день.

Чисто по-человечески считаю, что поддерживать инновации необходимо. Пусть команда сделает прототип. И если его эффективность будет на 3-5% выше, чем у двигателя внутреннего сгорания, то это никому не будет нужно. Но если реальная эффективность гибридной установки составит 30-40%, она будет востребована. В любом случае думаю, что инвестировать в этот проект они будут, когда закончится кризис.